El "vínculo genuino" entre el buque y su estado de pabellón ante el persistente desafío de las denominadas "banderas de conveniencia"

Abstract

El registro de un buque no constituye un aspecto menor para los armadores u operadores dedicados a las actividades marítimas como la pesca, la acuicultura, la investigación científica, el transporte y la extracción de recursos no vivos –para mencionar algunas categorías de actos–, y la primera consecuencia que genera toda embarcación es la observancia de normas y estándares aplicables en materia laboral y de seguridad social, tributaria, cumplimiento de estándares técnicos en relación con la seguridad, navegabilidad y mecánica del buque, pero también respecto del combustible y la emisión de los gases que producen efecto invernadero. La mayoría de estas cuestiones se encuentran sujetas a la legislación interna de los Estados y la flexibilidad de algunos de ellos permite afirmar la existencia de las denominadas "banderas de conveniencia", normalmente asociadas a Estados como Panamá, Bermudas, Honduras, Hong Kong, Islas Marshall, Islas Vírgenes, Singapur y, en el último tiempo, Paraguay, que son señalados como Estados de registro cuya legislación se encuentra por debajo del estándar esperable en estas materias y se les incluye en la "lista negra" del MOU, un organismo internacional con sede en París y que inspecciona buques antes de su llegada a puertos europeos con el objeto de verificar sus medidas de seguridad. Este fenómeno puede conceptualizarse como una estrategia implementada con el objeto de impedir la sencilla constatación de la relación legítima o auténtica entre el Estado que dota de nacionalidad a un buque con el propietario, armador, tripulación o lugar de asiento de su actividad. La razón por la cual los armadores deciden deslindarse del Estado originario para someter el buque a una jurisdicción foránea es, generalmente, valerse de los beneficios de orden fiscal, administrativo, técnico y laboral que ofrecen los "Estados de conveniencia", ya que sus costos suelen ser sustancialmente inferiores para atraer más buques y así obtener ingresos anuales en sus arcas por la mera registración. La contracara de la misma medalla es la incertidumbre que posee el operador jurídico al momento de intentar atribuir responsabilidades jurídicas y emprender acciones contra los buques y sus Estados de pabellón. Malvagni aclara al respecto: "Los buques que ostentan banderas llamadas de conveniencia se caracterizan por la circunstancia de no integrar la economía de los respectivos países, pues ni sirven a su comercio exterior ni les producen divisas para hacer frente al pago de las importaciones. El único beneficio que les aporta es de carácter fiscal, pues se reduce a la percepción de un derecho de inscripción". En definitiva, los Estados que operan como registros de conveniencia constituyen un factor que afecta a la adecuada observación de disposiciones locales e internacionales y desalienta el inicio de acciones judiciales, incluso las referidas a índole penal o disciplinaria que ocurran a bordo del buque, y solo podría llegar a esperarse una acción activa del Estado de pabellón –en una hipótesis de extrema flexibilidad en su legislación– que el accionar del buque y su tripulación ponga en riesgo su seguridad o perturbe la paz local. A pesar de ello, autores como Barnes afirman que la jurisdicción de los Estados de bandera de conveniencia han disminuido su importancia como consecuencia de las ampliaciones jurisdiccionales de los Estados costeros en los espacios marítimos, aunque la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (en adelante la Convención de 1982) reconoce la competencia primaria del Estado del pabellón del buque, razón por la cual la principal preocupación reviste en la capacidad de aquellos Estados para controlar efectivamente a los buques que enarbolen su pabellón, garantizar el cumplimiento de sus responsabilidades y fomentar el desarrollo de sistemas de control.